Aeromédico: fisiologia da atividade Aérea

 RESPIRAÇÃO: HIPÓXIA ANÓXIA

O homem é o único animal capaz de sobreviver em todos os pontos do globo terrestre, graças a sua capacidade de fabricar vestimentas, abrigos, armas e meios de locomoção que vão desde um trenó até um avião. Os demais animais têm seu “habitat” em determinadas regiões do planeta, ao passo que o homem, fez do planeta seu “habitat” e tanto nasce e vive no Saara como nos pólos.

A curiosidade do homem fez com que ele se interessasse pelo mar e conseguisse explora-lo abaixo de sua superfície
Incentivado e motivado por esta conquista dirigiu suas atenções para o alto e, há ± 200 anos alçou-se aos céus em balões. Há 90 anos um objeto mais pesado que o ar, o avião, elevou voo e há 35 anos conquistamo s o espaço.

Com o advento do avião o homem passou a exercer atividades em um meio totalmente diferente daquele em que estava adaptado, e não podendo levar com ele seu casulo fisiológico, tratou de desenvolver condições que lhe permitissem arrostar a adversidade do meio conquistado, e a Medicina Convencional, que cuidava de alterações da Fisiologia em um meio normal, passou a se preocupar em evitar alterações da Fisiologia em um meio anormal. Assim estava criada uma nova especialidade médica para estudar, ma nter e corrigir alterações do homem em condições hipobáricas que, inicialmente chamou-se Medicina de Aviação, depois Medicina Aeronáutica e, finalmente Medicina Aeroespacial.

Sabemos que todas máquinas usam combustível e que sem a presença do Oxigênio, elemento componente do triângulo do fogo, não há queima de combustível. A máquina humana, a mais perfeita e silenciosa de todas não funciona sem oxigênio.

Todos sabemos que, na mistura gasosa que constitui o ar, a proporção do Oxigênio mantém-se sempre a mesma, desde o nível da superfície terrestre até o nível cm que se desenvolve a atividade aérea, mesmo com aviões “HIGH PERFORMANCE e que representa cerca de 1/5 do total. Nessa mistura gasosa em que, além de outros gases, existe o Nitrogênio é Importante a presença do vapor de água.

A mistura gasosa chamada ar exerce pressão sobre tudo o que rodeia, inclusive o organismo humano, a qual não é percebida por ser exerci da em todas as direções.
Esta pressão corresponde a de uma coluna de mercúrio com 760 mm de altura conforme demonstrou Torricelli e esta pressão, que é a que se tem ao nível do mar, é denominada Pressão Atmosférica.
A 18.000 pés tem-se o correspondente a 380 mm de Hg/cm’ Ou seja !/2 atmosfera.
A 34.000 pés tem-se o correspondente a 190 mm de Hg/cm’ ou seja ¼ de atmosfera.
A 63.000 pés todos os líquidos de nosso organismo entrarão em ebulição e. se não estiver com proteção especial, o homem ferverá.

A respiração humana compõe-se de dois principais tempos, a inspiração e a expiração. O primeiro tempo é ativo e o 2° passivo, isto é, a inspiração requer esforço para promover a expansão da parede torácica e abaixamento do diafragma, o que cria um vácuo intratorácico e. como a natureza detesta espaços vazios, a pressão atmosférica empurra o ar para o interior dos pulmões que se expandem para ocupar o espaço da cavidade torácica. Relaxando-se o esforço inspiratório o ar volta para o meio exterior, expulso dos pulmões pela volta a posição anterior da parede torácica e do diafragma.
Normalmente, respira-se de 6 a 8 litros de ar por minuto, quantidade essa que varia em função de circunstâncias várias, como estado emocional, exercício etc. 

Medições realizadas durante a 2 Guerra Mundial revelaram que os artilheiros das B5 1 chegavam a inspirar de 50 a 60 litros por hora.

A inspiração conduz o ar até o interior dos alvéolos pulmonares cuja superfície total corresponde a ± 80 m², onde se dão as trocas gasosas isto é, o oxigênio passa do alvéolo para a hemácia e o bióxido de carbono sai da hemácia, passa para o interior do alvéolo e é expirado sendo lançado ao meio exterior.

Para que os senhores possam compreender melhor este mecanismo imaginem um túnel fantasma de um parque de diversões em cuja plataforma as pessoas embarcam naqueles barquinhos, dão a volta em todo circuito e, ao voltar, desembarcam na plataforma.
As pessoas, na ida são o oxigênio e na volta o CO2 e os glóbulos vermelhos do sangue (chamados de hemácias) são os barquinhos.

Estas trocas gasosas somente são possíveis porque, além dessa enorme superfície de (80 m²) dos alvéolos, eles tem paredes muito finas, porosas e úmidas e são permeáveis ao oxigênio que vai, empurrado pela sua pressão parcial e a existência de um diferencial de pressão, entrar nos capilares (vasos sanguíneos extremamente finos) por onde vai, através a corrente sanguínea, chegar a todos os tecidos do organismo e aí o oxigênio sai da hemácia dando lugar para o C02 que volta aos pulmões para ser expelido.

O oxigênio inspirado, combina-se com a hemoglobina (pigmento vermelho) da hemácia formando a Oxihemoglobina que é a transportadora do oxigênio aos tecidos e, para que os processos vitais se processem em sua plenitude, a saturação da Hemoglobina pelo oxigênio é de 95% o que corresponderia a 1 litro de oxigênio para 5 litros de sangue.

Outra maneira de explicar este mecanismo sem ter que usar somente termos técnicos é imaginar que os tecidos são uma obra, que os alvéolos são o depósito de material da firma responsável pela obra, que as hemácias são caminhões, o oxigênio o cimento e o C02 o entulho.

Assim, as hemácias se carregam com oxigênio nos alvéolos, levam -no à obra, descarregam e trazem o C02 para o depósito da firma, que providencia sua remoção.
Nos tecidos orgânicos (obra) a pressão é mais baixa o que permite que o oxigênio saia dos capilares (caminhões) e neles seja colocado o entulho (C02).

Lembrem-se que 95% de saturação é o ideal para o organismo e também que a pressão total de 1 mistura gasosa é igual a soma das pressões parciais dos gases componentes dessa mistura.

159,6 mm de Hg/cm2 é a pressão parcial de oxigênio necessária para manter saturação de 95%.
A 10.000 pés a pressão parcial do oxigênio diminui e temos urna satu ração de 02 na hemácia em torno de 90% e a 18 000 pés será de 70% o que é insuficiente para manutenção adequada do funcionamento do cérebro.
Além desta, outras causas como perda de glóbulos vermelhos por hemorragias e anemia podem contribuir para a diminuição da oferta de oxigênio aos tecidos razão pela qual comissárias em período menstrual, poderão sentir-se desanimadas e mais cansadas do que normalmente durante voos.

Substâncias químicas como medicamentos, álcool, gases e vapores tóxicos além do fumo também podem agravar os problemas de falta de oxigênio tissular por diminuir a capacidade da hemácia, ocupando o lugar a ser ocupado pelo oxigênio.

O álcool e outras substâncias químicas produzem intoxicação e bloqueio ao nível dos tecidos, capazes de impedir a liberação de oxigênio para uso dos tecidos. Isto ajudará a compreender porque a bordo o estado de se miembriagues surge mais rapidamente, pois, há hipoxia relativa, soma-se a intoxicação.

O Monóxido de Carbono tem capacidade de combinar-se com a hemoglobina, cerca de 200 a 300 vezes maior do que a do oxigênio, forma-se então a Carboxihemoglobina em lugar da oxihemoglobina, e tem-se intoxicação celular.

A remoção do Monóxido de Carbono da hemácia para deixar o “caminhão” livre para o oxigênio é muito difícil e necessita-se respirar Oxigênio a 100% durante 30-40’ para conseguir-se. Ê por esse motivo que os fumantes tem cerca de 50% menor capacidade de formar Oxihemoglobina e seu organismo quando a 10.000 pés de altura comporta-se como se estivesse a 15.000 pés.

A diminuição de oferta de oxigênio aos tecidos, no interior das aeronaves, embora dentro dos limites em que o organismo consegue compensá -la. é real e seus efeitos se fazem sentir sobre tripulantes e passageiros, com maior ou menor intensidade dependendo do fator individual.

De todos os tecidos, os que mais rapidamente demonstram sofrimento são os constituintes dos órgãos da visão e, a 5.000 pés, já existe discreta diminuição da assim chamada visão noturna.

A partir de quatro horas de permanência a urna altitude de cabine correspondente a 8.000 pés tem-se morosidade intelectual, diminuição dos reflexos. Lassidão, fadiga e início de alterações da capacidade de julgamento.

As pessoas excitadas, atemorizadas ou que querem aumentar a quantidade de oxigênio pelo aumento da frequência respiratória caem na chamada hiperventilação, o que pode vir a ser perigoso, pois, quando se aumenta a frequência respiratória na tentativa de obter-se mais oxigênio, sendo sua pressão parcial baixa, tem-se excessiva eliminação de Dióxido de Carbono (C02) que é quem controla o ritmo respiratório através mecanismo neuroquímico.

Os sintomas decorrentes desta hiperventilação são tonteiras, escotomas (manchas escuras na visão) e dormência de extremidades. A continuação levará a quadros mais sérios.

O controle destes casos faz-se conscientizando as pessoas, esclarecendo-as e ensinando-as a respirar mais lentamente Se necessário pode-se dar-lhes um saco para que respirem (inspirem e expirem) dentro do mesmo.

Nos exercícios físicos ha um aumento da frequência respiratória mas isto e automático, está sob o controle do organismo e tem como finalidade eliminar maior quantidade de CO2 para promover maior captação de Oxigênio. A tentativa de aplicar este princípio a bordo é falha pois o ambiente é pobre em Oxigênio.

Fonte: Dr: Murillo de O. Vilela, Sindicato Nacional dos Aeronautas, Secretaria de Saúde
Fisiologia da Atividade Aérea

Aeromédico: fisiologia da atividade Aérea

DISBARISMO (Aeroembolismo e Aerodilatação)

No interior de nosso organismo existem gases nas cavidades digestivas e naquelas em contato com o meio exterior por intermédio de orifícios como fossas nasais e boca. Também encontramos gases como o nitrogênio dissolvido nos líquidos orgânicos como o sangue e tecidos.

As alterações de pressão entre o meio terrestre e o meio em que se desenvolve a atividade aérea levam ao surgimento de uma série de fenômenos.
Dá-se o nome de Disbarismo ao conjunto de alterações sofridas por um organismo, em seu todo ou em panes, na passagem de uni meio de determinada pressão para Outro de maior ou menor pressão. Existem inúmeras outras definições, mas eu gosto mais desta.
Na passagem de um meio para o outro, as alterações podem ser divididas em alterações de gases encarcerados e de gases evolados. As misturas gasosas como, por exemplo, o ar, são regidas por Lei da Física das quais 5 interessam diretamente aos especialistas em Medicina Aeroespacial. Não citaremos todas, falaremos da lei de Boyle-Mariotte que diz: “À temperatura constante os volumes ocupados por uma massa gasosa são inversamente proporcionais às pressões que suportam”, a qual explica os efeitos da altitude sobre os órgãos cavitários do organismo (Estomago, Intestinos, Ouvidos e seios da cabeça e face) que se constituem em sede de expansões gasosas consequentes à queda da pressão barométrica, quando se alça voo.

Com o aumento da altitude o volume de ar no tubo digestivo sofre alter ações e a 16.500 pés - dobraria o volume, a 25.000 pés ficaria acima de três litros e a 39.000 pés seria sete litros, não fosse pela parcial pressurização da aeronave.
A lei de Henry, que tem como enunciado: “A solubilidade de um gás em um liquido a Lima determinada temperatura é proporcional a pressão parcial do gás em contato com a solução” explica os fenômenos dos gases evolados como, por exemplo, a formação de bolhas ao se abrir uma garrafa de refrigerante. Estas duas são as mais facilmente compreensíveis e evidentes.
Lembraremos ainda a lei de Dalton a qual explica por que, mesmo a uma porcentagem constante na mistura que é o ar. nas altitudes cm que se desenvolve a atividade aérea, diminui a quantidade de oxigênio ofertada ao organismo. Isto deve-se ao fato da diminuição da pressão parcial de oxigênio pela queda da pressão atmosférica.
Corno consequência da lei de Boyle-Mariotte surgem os sintomas resultantes da aerodilatação como meteorismo, flatulência, eructações, desconforto abdominal, distensão pulmonar e pneumotórax espontâneo, por exemplo.
Devem-se a aplicação de Lei de Henry os Sintomas decorrentes dos gases evolados que vão desde simples pruridos cutâneos denominados “ÏTCH”, dores articulares denominados “BENDS”, que são mais comuns em indivíd uos obesos por ser o tecido adiposo mais rico em nitrogênio, até repercussões sobre o sistema cardiorespiratório chamados “CHOKES” e podem levar a sequelas neurovegetativas e mesmo a morte.

Esses sintomas dos gases evolados, tem como origem a formação de bolhas e consequentes embolias pelo desprendimento de nitrogênio dissolvido em líquidos e tecidos orgânicos. Convém lembrar que, quando de pruridos e dores articulares, os exercícios e massagens tendem a piorar o quadro e ainda que ruídos e vibrações favorecem o aparecimento da doença descompressiva, que é nome genérico dado a estas manifestações, em virtude do movimento molecular que leva a agitação dos humores e desprendimentos gasosos.

Fonte: Dr: Murillo de O. Vilela, Sindicato Nacional dos Aeronautas, Secretaria de Saúde
Fisiologia da Atividade Aérea

NOMENCLATURA CIRURGICA

NOMENCLATURA CIRURGICA

São termos formados  por prefixos utilizados no dia-a-dia cirúrgico , indicando  o órgão e o ato cirúrgico a ser  realizado. Algumas palavras já constituem vernáculo técnico , portanto , mais conhecidas. 

Exemplos: 

Adeno –glândula. 
Cisto –bexiga. 
Cole –vesículas. 
Colo –colo. 
Colpo-vagina. 
Êntero –intestino. 
Gastro –estômago. 
Hístero –útero. 
Nefro –rim. 
Oftalmo –olhos. 
Oofor –ovários. 
Orqui –testículos. 
Ósteo –osso. 
Oto –ouvido. 
Procto –reto. 
Rino –nariz. 
Salpinge –trompas. 
Tráqueo –traquéia. 
Ectomi- remoção de um órgão ou parte dele. 

CLASSIFICANDO A CIRURGIA DE ACORDO COM O POTENCIAL  DE CONTAMINAÇÃO 
NOMENCLATURA CIRURGICA  

Pexia – fixação de  um órgão. 
Plastia – alteração de forma de um órgão. 
Ráfia – sutura. 
Scopia- olhar no interior. 
Somia – abertura   de uma nova boca. 
Tomia- abertura de um órgão.  

OPERAÇÕES DE REMOÇÃO DE (ECTOMIA) 

Apendicectomia- apêndice. 
Cistectomia – bexiga. 
Colecistectomia – vesícula biliar. 
Esplenomegalia- baço. 
Hepatomegalia- fígado. 
Histerectomia- útero. 
Mastectomia- mama. 
Nefrectomia- rim. 
Pneumectomia- pulmão.  

OPERAÇÕES DE ABERTURA (TOMIA) 

Artromia- articulação. 
Duodenotomia- duodeno. 
Laparotomia- cavidade abdominal. 
Toracotomia-parede torácica.  

CONSTRUÇÃO CIRURGICA DE NOVAS BOCAS (STOMIA) 

Colecistomia- abertura e colocação de drenos. 
Colostomia- abertura do colo  através da parede abdominal. 
Ileostomia –formação de abertura artificial do íleo. 
Nefrostomia – colocação de sonda no rim para drenagem de urina.  

OPERAÇÃO DE FIXAÇÃO (PEXIA) 

Hísteropexia- suspensão  e fixação do útero. 
Nefropexia- suspensão e fixação do rim. 
Orquiopexia- abaixamento e fixação do testículo em sua bolsa.  

OPERAÇÕES PARA ALTERAÇÃO DA FORMA OU  FUNÇÃO (PLASTIA) 

Blefaroplastia-  plástica da pálpebra. 
Mamografia- plástica de mama. 
Rinoplastia-  plástica da trompa para sua recanalização.   

OPERAÇÕES DE SUTURA (RAFIA) 

Colporrafia- sutura da vagina. 
Gastrorrafia- sutura do estômago. 
Tonorrafia-  sutura do tendão.   

A Enfremagem na Web: https://www.facebook.com/groups/1856353817981252/?ref=bookmarks

O Início do APH no mundo e a regulamentação exigida no Brasil.

O Início do APH no mundo e a regulamentação no Brasil.

O Atendimento Pré-Hospitalar (APH) teve início há mais de 30 anos na América do Norte e Europa, apresentando notável expansão logo após a Guerra do Vietnã (1962-1973), quando as autoridades norte-americanas perceberam que a atuação de socorristas nos locais de batalha e nos transportes para hospitais reduzia significativamente a mortalidade e aumentava o tempo de sobrevida dos soldados feridos.

O APH caracteriza-se como o conjunto de medidas e procedimentos técnicos que objetivam o suporte de vida à vítima, podendo ser básico ou avançado, estabelecendo-se padrão vital que mais se assemelhe à normalidade, tendo como conceito supremo não agravar lesões já existentes ou gerar lesões que não existiam, bem como transportar a vítima\paciente\ cliente para o centro hospitalar terciário apropriado ou centro de trauma credenciado.

No Brasil, o APH foi regulamentado somente em 1989, devido ao surgimento oficial do serviço de atendimento às emergências médicas – resgate na cidade de São Paulo, sendo inicialmente desenvolvido segundo os moldes norte-americanos e operacionalizado prioritariamente pelo Corpo de Bombeiros. No final da década de 1990, tendo como pano de fundo interesses do Conselho Federal de Medicina, passou-se a questionar os serviços de APH do Corpo de Bombeiros operados por “socorristas”, até então carentes de embasamento legal para a atuação.

A partir desse período, ocorreu a inserção da categoria médica nos serviços de APH, cabendo, segundo a Resolução nº1.529/98 ao Corpo de Bombeiros e outros militares somente a atuação breve no Suporte Básico de Saúde. A Resolução nº. 1.529/98 determinou, ainda, que a regulação dos serviços de APH seria de competência médica, estabelecendo quais profissionais estariam aptos a atuar no APH (oriundos e não oriundos da área da saúde), bem como a formação necessária para esses profissionais, delimitando, inclusive, o conteúdo curricular para cada categoria. Frente a esse quadro, o Conselho Regional de Enfermagem do Estado de São Paulo, através da Decisão 001/2001 de 22 de março de 2001, regulamentou as atividades de enfermagem no APH e demais situações relacionadas com o suporte básico e avançado de vida resolvendo que “o Atendimento Pré-Hospitalar, de Suporte Básico e  Avançado de Vida, em termos de procedimentos de Enfermagem, previstos em lei sejam, incondicionalmente, prestados por Enfermeiros, Técnicos de Enfermagem ou Auxiliares de Enfermagem, observados os dispositivos constantes na Lei nº 7498/86 e Decreto-lei 94.406/8”. Em 12 de julho de 2001, no intuito de legitimizar as atividades de enfermagem no atendimento Pré-hospitalar, o Conselho Federal de Enfermagem, através da Resolução nº 260/2001, fixa como especialidade de Enfermagem e de competência do enfermeiro o atendimento pré-hospitalar, sem, no entanto, especificar sua formação e ações.

Somente em 2002, através Portaria nº 2048 do Ministério da Saúde, de 05 de novembro de 2002, que regulamenta e normatiza o APH, são definidas as funções do Enfermeiro, o perfil desse profissional bem como de toda a equipe que deve atuar nesse serviço. Nessa Portaria os enfermeiros de APH são responsáveis pelo atendimento de enfermagem necessário para a reanimação e estabilização do paciente, no local do evento e durante o transporte. Cabe também ao enfermeiro, “prestar serviços administrativos e operacionais em sistemas de atendimento pré hospitalar, supervisionar e avaliar as ações de enfermagem da equipe no atendimento pré hospitalar móvel, dentre outras funções específicas. 

No que se refere ao perfil do profissional enfermeiro que atua no APH, a Portaria nº 2048(9) orienta que deva ter iniciativa, estar preparado para trabalhar em conjunto com a equipe; tomar decisões rápidas, embasadas em conhecimentos prévios e protocolos de atendimento, sendo essas últimas fundamentais para o sucesso da ação. Além disso, a referida portaria faz alusão também a algumas características psíquicas desse profissional. Menciona que o autocontrole e equilíbrio emocional são fundamentais para agir sob pressão e estresse; pois muitas ações são realizadas em ambientes perigosos com pouca iluminação ou espaço. O atendimento pré-hospitalar regulamentado e assegurado por lei, teve como consequência a expansão de oferta de trabalho incluindo o enfermeiro nessa área, a qual passou a absorver a mão-de-obra deste profissional. Atualmente se exige do enfermeiro de APH, além de sólida base de conhecimentos técnicos específicos, outros fatores de igual importância, como a capacidade física e Resiliência. Frente ao exposto, percebe-se a exigência de características e habilidades específicas do enfermeiro para atuar em APH. Esse fato é preocupante principalmente quando se verifica que o conhecimento relativo ao APH especificamente, não está integrado no conteúdo das disciplinas curriculares dos cursos de enfermagem e quando tem alguma matéria no curso, não é suficiente para deixar o profissional apto.

 Atualmente existem no mercado vários cursos que visam desenvolver as técnicas utilizadas no APH, e ainda colocar o enfermeiro frente a situações inesperadas, tais como o Advanced Cardiac Life Suport (ACLS), Advanced Trauma Life Support (ATLS), Préhospital Trauma Life Suport (PHTLS), Basic Life Sport (BLS), MAST (Manobras Avançadas De Suporte Ao Trauma), alguns destes cursos não suprem a necessidade de formação específica do profissional para o Atendimento Pré-Hospitalar, pois, na maioria das vezes, desenvolvem os conteúdos em salas de pronto-socorro, onde existe o suporte tecnológico para o atendimento como equipamentos, profissionais treinados, materiais específicos, exames subsidiários, o que nem sempre retrata a realidade do ambiente pré-hospitalar. 

A pouca atenção dada à formação do enfermeiro para atuar em urgências e emergências talvez seja reflexo do próprio sistema de ensino de enfermagem no Brasil, que adota um modelo de ensino e pesquisa de influência norte americana, o qual segue uma visão integralista. Voltado para as políticas de extensão de cobertura e de atenção primária em saúde, nesse contexto, a formação do enfermeiro generalista centra o ensino nas competências das diversas áreas de atuação do profissional, ou seja, capacita o enfermeiro para a assistência individual e coletiva dirigida à criança, mulher e adulto, nas áreas de enfermagem clínica cirúrgica-obstétrica, ginecológica, pediátrica, psiquiátrica e administração hospitalar e dos outros serviços básicos. Além disso, na maioria dos cursos de enfermagem, há grande preocupação em oferecer muita informação, em detrimento da formação e do desenvolvimento das capacidades de trabalhar com essa informação. 

Pode-se inferir então que há algumas lacunas no que se refere à formação de enfermeiros para atuação no APH, pois, de um lado tem-se a legislação apontando a necessidade de um profissional de APH especialista em sua área de atuação com experiência e competência; e de outro lado há formação de enfermeiros generalistas, oriundos de universidades que procuram atender as exigências de um modelo integralista de assistência. Talvez esse cenário, se constitua hoje num grande desafio na formação de enfermeiros para atuarem no APH. Não se quer dizer aqui que a universidade deva desviar seu foco. O que se procura é conhecer o contexto de trabalho no qual se encontra o enfermeiro de APH, tendo como referência o seu preparo para a atuação, frente ao conhecimento sobre APH recebido durante a sua formação profissional. Muitas universidades ofertam pós graduação em APH, mas não completam o curso com estágios práticos, não capacitando completamente o aluno.

Algumas regiões do pais, para entrar no SAMU, são realizados concursos e quando acontece a efetivação do funcionário ao quadro, é realizado treinamento prático, o que capacita o profissional a atuar em APH. Outras regiões, fazem contrato e encaminha os funcionários para empresas que qualifica profissionais em APH.

Qualquer que seja o modelo utilizado, irá capacitar o profissional em APH, nos protocolos atualizados, o que não impede de vermos muitos profissionais de APH, desqualificados, sem preparo físico, sem comprometimento com o paciente. O ideal é sempre que houver um contrato ou concurso de profissionais para atuar com APH, seja realizado uma seleção com profissionais multiprofissionais, para avaliar físico, psicológico e clinico. Só assim teremos profissionais qualificados para atuar no atendimento.

REFERENCIAS: 

1. Brasil. Conselho Federal de Medicina (CFM). Resolução 1529/98 de 28 de agosto de 1998. Disponível em: <http://www.saude.sc.gov.br/resolução>.

2. São Paulo. Conselho Regional de Enfermagem (COREN). Decisão COREN/SP.DIR-01-2001: Dispõe sobre a regulamentação da assistência de enfermagem em atendimento pré-hospitalar e demais situações relacionadas com o suporte básico e suporte avançado de vida. Disponível em: <http://www.aph.com.br>.

3. São Paulo. Conselho Regional de Enfermagem (COREN). Lei n. 7498 de 25 de junho de 1986 do Conselho Federal de Enfermagem (BR). Dispõe sobre a regulamentação do exercício da enfermagem, e dá outras providências. In: C O R E N / S P. Documentos Básicos de Enfermagem: Enfermeiros, Técnicos, Auxiliares. São Paulo: COREN/SP, 2001. pp. 36-41.

4. BRASIL. Decreto nº 94.406, de 08 de junho de 1987. Regulamenta a Lei nº 7.498, de 25 de junho de 1986, que dispõe sobre o exercício da enfermagem, e dá outras providências. Conselho Regional de Enfermagem da Bahia – Bahia – investindo na qualidade, Salvador, 1999.

5. Brasil. Conselho Federal de Enfermagem (COFEN). Resolução COFEN Nº. 260/2001: Fixa as Especialidades de Enfermagem. [citado em: 2005 set 09] Disponível em: <http://www.corensp.org.br/resolucoes/Resolucao260.htm>.

6. Brasil. Ministério da Saúde (BR). Portaria nº. 2048/GM de 05 de nov. 2002: Regulamento Técnico dos Sistemas Estaduais de Urgência e Emergência. [citado em: 2005 nov 11]. Disponível em: <http://www.saude.gov.br/samu>.

ESTUDE PARA ANAC - BLOCO I

Comissário Resumo, Bloco I 

* Tendo em mente o aspecto segurança, os deveres da tripulação, ao iniciar o vôo, serão: o cheque do equipamento de emergência e sobrevivência e o briefing;

* Não há necessidade de pouso de emergência no caso de morte de pax à bordo;

* Visando a segurança dos pax´s, ao serem comunicados que passarão por turbulência, os cms devem suspender o serviço de bordo, travar o compartimento da galley e verificar se os cintos de segurança estão atados;

* As poltronas da cabine de pax são equipadas com cinto de segurança com retenção ventral;

* As aeronaves estão equipadas para, em caso de despressurização, haver o atendimento em tal emergência com a utilização imediata de sistema fixo de oxigênio de emergência;

* A evacuação de emergência compreende o abandono da aeronave em situação de emergência;

* A situação em que há tempo hábil para se determinar a posição que minimiza os efeitos do impacto sobre os pax´s denomina-se preparada;

* A posição de impacto que deve ser mantida pelo cms, com cinto de inércia apertado, sentado de costas para o nariz da aeronave é braços cruzados e cabeça pressionada para trás;

* O tempo seguro para uma evacuação de emergência é de 90 segundos;

* Exceto em caso de ser evidente, uma evacuação de emergência será autorizada pelo tripulante capacitado na seqüência: comandante, tripulação técnica e comissários;

* Em uma evacuação, constando-se que uma saída não deve ser aberta por haver condições externas adversas, o cms responsável pela mesma deverá permanecer junto a saída em questão e redirecionar os pax´s;

* De acordo com o RBHA-121, as aeronaves com capacidade até 180 pax´s deverão possuir a bordo, para caso de emergência, conjunto de primeiros socorros em número de 3;

* Ocorrendo uma despressurização súbita, a primeira atitude do cms deve ser utilizar a máscara do sistema fixo de oxigênio que estiver mais próximo;

* Não devem ocupar os assentos das janelas de emergência: gestantes, idosos e crianças;

* A seqüência correta para se sair por uma janela de emergência é: perna-cabeça-tronco-perna;

* As saídas que normalmente oferecem maiores restrições em um pouso forçado em terra, na maior parte das aeronaves, são as janelas sobre as asas;

* Ocorrendo qualquer falha no sistema de anúncio de bordo (P.A.) e para orientar pax´s em pouso de emergência, a comunicação deverá ser através dos megafones;

* Num pouso de emergência preparado, havendo um pax paralítico à bordo, o cms deverá acomodá-lo próximo a uma porta, designando um pax a assisti-lo;

* Como medida preventiva de segurança, após a decolagem devemos aguardar para entrar em contato com o cockpit um período de 10 minutos;

* As aeronaves comerciais são, obrigatoriamente, equipadas com um sistema de iluminação normal e outro de emergência;

* Quando ocorrer falha no sistema normal de iluminação as luzes de emergência serão acesas automaticamente. Neste caso, na maior parte das aeronaves há, externamente, iluminação junto às saídas principais e de serviço e nas áreas sobre as asas;

* As portas de uma aeronave podem ser operadas interna e externamente tanto em situação normal quanto de emergência;

* No caso de um pouso de emergência, para se evitar ferimentos, todo material solto na cabine deve ser recolhido e guardado nos toilletes;

* Em situação normal, durante as situações de decolagem e pouso, os cms, por medida de segurança, devem executar com rigos os cheques preparatórios, com relação aos pax´s, cabines, galley´s e toilletes;

* Na eventualidade de se promover o embarque ou desembarque com um dos motores em funcionamento, em qualquer tipo de aeronave, deve-se direcionar os pax´s para o lado oposto do motor em questão;

* O conjunto de sobrevivência no mar é um equipamento obrigatório para aeronaves que efetuam vôos transoceânicos (botes salva-vidas, escorregadeiras-barco e equipamentos infláveis de flutuação – coletes salva-vidas);

* Em relação aos assentos flutuantes, os pax´s deverão levá-los consigo para fora da aeronave e abraçá-los segurando nas tiras apropriadas;

* O colete salva-vidas, em adultos, devem ser ajustados nos ombros e na cintura;

* Em uma situação real de emergência, a instrução que deverá ser ministrada aos pax´s, em relação à utilização do colete salva-vidas, é que estes devem ser inflados quando os pax´s estiverem na soleira da porta;

* Para melhor acomodação dos pax´s, em situação normal, e como prevenção a possível situação de emergência, as bagagens de mão devem ser acomodadas embaixo das poltronas, à frente dos pax´s e nos compartimentos apropriados;

* As aeronaves ou partes da mesma, poderão ser utilizadas como abrigo, entretanto, os sobreviventes só deverão retornar ao seu interior após o resfriamento dos motores e a evaporação do todo combustível derramado;

* A área mais adequada para se instalar um abrigo após um pouso forçado na selva consiste em um local próximo da aeronave, alto, plano, afastado de grandes árvores e também de coqueiros;

* Ao passar um avião no local do acidente, pode-se usar o espelho de sinalização. A aeronave de busca e salvamento, durante o dia, acusará o “recebimento e entendimento” da mensagem balançando as asas horizontalmente;

* Em um pouso forçado em terra, a decisão de abandonar o local do acidente deverá ser tomada imediatamente, pois há possibilidade de explosão;

* Após pouso forçado e consequente evacuação de emergência, o melhor procedimento que deve ser adotado pelos sobreviventes será, se possível, usar a aeronave como abrigo e esperar o salvamento;

* Os sobreviventes de um pouso de emergência em terra, devem dar preferência aos alimentos de origem animal, pois possuem maior valor nutritivo;

* Em uma sobrevivência na selva, pode-se obter água de alguns cipós, porém, dentre estes, deve-se evitar os que produzam líquido leitoso ou amargo;

* Em uma sobrevivência na selva, ao se preparar o local para a montagem de uma fogueira, deve-se observar que a área esteja limpa e a terra seca;

* Após um pouso forçado na selva, as previsões disponíveis devem ser divididas em 3 partes;

* Em caso de sobrevivência no deserto, deve-se usar vestes frouxas e proteção sobre a cabeça, pois previnem queimaduras na pele e poeiras;

* Em locais com fumaças ou gases, os itens necessários para o combate a focos de incêndios, além do extintor indicado e as luvas de amianto são cilindro de oxigênio com máscara full-face ou CAF;

* O oxigênio terapêutico tem como finalidade atender pax´s e tripulantes com insuficiência respiratória;

* Qualquer pax que estiver recebendo oxigênio terapêutico, por tempo prolongado, sofrerá um ressecamento no rosto e nas mucosas. Para minimizar os efeitos deste ressecamento, deve-se dar um copo de água a cada 10 minutos e verificar a necessidade de continuar a aplicação de oxigênio;

* Em um incêndio, a extinção de fogo por abafamento é o método aplicado para se retirar o comburente;

* Após a utilização de um extintor de halon ou de pó químico, para apagar o fogo em poltronas, cortinas, revestimento ou papel, deverá ser adotado o procedimento de rescaldar os resíduos para que não haja reignição do fogo;

* O agente extintor, que devido a sua baixa temperatura poderá provocar queimaduras quando em contato com a pele é o CO2;

* O método de extinção do fogo mais utilizado que consistem em retirar calor do material incendiado é o método de resfriamento;

* Em caso de incêndio à bordo, havendo fumaça densa na cabine, a melhor maneira de se deslocar rumo à saída de emergência será arrastando-se pelo chão, pois junto a este permanece uma camada de ar menos contaminada;

* Havendo foco de incêndio em um toillete e estando a porta do mesmo muito quente, antes de abri-la para combater o fogo, deve-se abrir uma fresta ou fazer um furo na parte superior da porta do toillete e descarregar um extintor de halon, de preferência;

* Como sistema preventivo de fogo nos toilletes existe um dispositivo em seu interior, que é o detector de fumaça;

* O uso de cigarros é expressamente proibido durante os pousos e decolagens, no solo, nos toilletes e nos corredores;

* Os equipamentos de evacuação, para homologação das portas com saídas de emergência são as escorregadeiras;

* Nas aeronaves equipadas com escorregadeiras, o instante adequado para armá-las será no momento em que as portas forem fechadas, antes da partida dos motores;

* Na maior parte das aeronaves, o equipamento auxiliar de evacuação existente nas janelas de emergência, tanto na cabine de comando quanto na cabine principal são as cordas ou tiras de escape;

* O incêndio de classe A tem como combustível madeiras, borrachas e outros materiais sólidos;

* O elemento ativador do fogo é o comburente;

* As formas de extinção do fogo são: abafamento, retirada do combustível e resfriamento;

* O fogo gera calor. O calor desprende vapores e gases q se inflamam, gerando mais calor, mais vapores e mais fogo. Este fenômeno é conhecido como reação em cadeia;

* Combustão ativa é a combustão na qual o fogo se processa em ambiente rico em oxigênio, produzindo calor e chama;

* A água é um agente extintor que não deve ser usado em incêndio de classe C;

* O extintor de água deverá ser usado para combater incêndio causado por madeiras e estofamentos;

* Os incêndios em reservatórios de querosene, aparelhos de computadores em funcionamento e transformadores de energia fora de uso são, respectivamente, incêndios de classe B,C,A;

* O tempo de espera para beber água purificada com iodo é 30 minutos;

* A água da chuva, quando retirada do gravatá, poderá ser bebida imediatamente;

* Na caça, em uma sobrevivência na selva, poderão ser utilizadas armadilhas do tipo arapuca e laços;

* A maneira mais eficiente de se armar as armadilhas é nas trilhas feitas por animais;

* O mínimo de água que se deve tomar para sobreviver na selva é de ½ litro;

* Todas as cobras podem servir como alimento, exceto a cobra do mar;

* Dentre os peixes de rio, o que é considerado mais perigoso é o candiru;

* A arraia é um peixe fluvial que possui um ferrão bifapeado, com aspas retorcidas em forma de punhal;

* Em um pouso forçado no mar, tendo abandonado a aeronave, os sobreviventes deverão manter-se relativamente afastados da aeronave, até que ela afunde, e, se estiverem dentro do bote, deverão utilizar toldo de proteção lateral, dossel de cobertura e vestimenta que cubra todo o corpo;

* Em uma sobrevivência no mar, as vísceras dos peixes ou aves capturados e abatidos servirão como isca para pesca;

* Em uma sobrevivência no mar, a quantidade mínima de água que o sobrevivente necessita por dia, para manter-se em forma, é mais ou menos 500ml;

* A biruta d´água é usada na sobrevivência no mar para manter o bote próximo ao local do acidente, retarda a deriva da embarcação e deve-se ter o cuidado de utilizá-la verificando que não fique presa em alguma parte da aeronave;

* O corante de água é um recurso utilizado para se fazer sinalização apenas durante o dia;

* A umidade do bote salva-vidas poderá danificar bússolas e relógio;

* O maior problema que um sobrevivente enfrenta em uma área gelada está relacionada com manutenção da temperatura corporal;

* Após um pouso de emergência na selva, várias ações deverão ser executadas imediatamente e simultaneamente. Para melhor organização dessas ações, um tripulante, como responsável, deverá assumir o comando e distribuir as tarefas;

* Para sobrevivência na selva, logo após o pouso, uma série de medidas devem ser tomadas. Prioritariamente deve-se adotar: primeiros-socorros, acionamento do radiofarol e preparação de equipamentos de sinalização;

* O radiofarol localizador, modelo rescue 99, é alimentado por uma bateria ativada por água;

* Na jornada pela floresta, usando a bússola retirada da aeronave, mapas ou cartas, não se deve esquecer de remover da bússola, os ímãs de compensação;

* As regras básicas para a utilização de recursos de sinalização, em uma sobrevivência na selva, são: com exceção do rádio transmissor, conservar os demais para quando se ouvir ou avistar uma aeronave ou embarcação;

* As marchas deverão ser iniciadas pela manhã e interrompidas para acampar às 15 horas;

* Usa-se o soro anti-crotálico contra veneno de cobra cascavel;

* A coral é um tipo de cobra da família elapidae que vive em buracos e sombras e preferem caçar à noite, sendo responsável por 1% dos acidentes.

ESTUDE PARA ANAC - BLOCO II

Comissário Resumo, Bloco II

* Com finalidade de organizar atividades necessárias ao funcionamento e desenvolvimento da aviação civil, no Brasil, foi instituído o sistema de aviação civil;

* Toda área destinada a pousos, decolagens e movimentação de aeronaves é denominado aeródromo;

* Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves sem distinção de nacionalidade;

* A duração de trabalho do aeronauta, contada a partir da sua apresentação no local de trabalho até a hora do encerramento denomina-se jornada;

* O trabalho realizado pelo tripulante, desde a saída de sua base até o regresso à mesma, denomina-se viagem;

* O comandante deverá anotar decisões, notificações de nascimento e óbitos, entre outras informações no diário de bordo;

* A responsabilidade pelos limites de jornada, limites de vôo, intervalos de repouso e fornecimento de alimentos durante a viagem é do comandante;

* Quando, a critério do comandante, houver ampliações dos limites das horas de trabalho, este deverá comunicar o fato ao empregador 24 horas após a viagem;

* O pré-requisito para obtenção da licença de cms é ter concluído curso de formação especifica, ou seja, conclusão de curso homologado com aproveitamento;

* Se o tripulante ficar incapacitado, física e permanentemente, ele terá seu certificado cassado;

* O período de tempo não inferior a 24 horas consecutivas em que o aeronauta, em sua base contratual e sem prejuízo de remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com o seu trabalho denomina-se folga;

* Se uma tripulação simples, a critério do empregador, tiver que realizar seis pousos, terá uma hora a mais de repouso que precede a jornada;

* A quantidade de horas de vôo permitida a um aeronauta de tripulação simples é 9 horas e 30 minutos;

* O aeronauta que se desloca a serviço da empresa, mas sem exercer função de bordo é designado como tripulante extra;

* A função remunerada, a bordo de aeronaves nacionais, privativas de titulares de licenças específicas, emitidas pelo Comando da Aeronáutica, é reservada a brasileiros nato e naturalizados, desde que possuam licença, CHT e CCF;

* Segundo a lei 7.183, as peças do uniforme do aeronauta, de uso comum, são fornecidos pela empresa gratuitamente;

* Segundo a lei 7.183, a notificação pode ser feita pelo empregador, ao aeronauta, com relação a uma transferência provisória deste, deverá ser dada com uma antecedência mínima de 15 dias;

* A transferência provisória de base de um tripulante, acontecerá quando o mesmo deslocar-se ao serviço por um período mínimo de 30 dias;

* O conjunto de princípios e normas que regulam as relações individuais e coletivas entre empregados e empregadores, decorrente do trabalho, denomina-se direito do trabalho;

* Para os aeronautas de empresa de transporte aéreo regular, o período de reserva não deverá exceder a 6 horas;

* A alimentação do aeronauta em reserva será entre 12 e 14 horas/19 e 21 horas;

* As refeições do aeronauta, quando em vôo, deverão ser servidas a intervalos máximos de 4 horas;

* Para aeronave de asa fixa, o tempo de vôo é definido como sendo o período compreendido entre o início do deslocamento e a partida total do avião;

* O trabalho noturno não poderá ultrapassar 10 horas, no que se refere a uma tripulação simples;

* Para uma jornada de trabalho que tenha a duração de 14 horas, deverá ser escalada uma tripulação composta;

* Uma tripulação de revezamento, que tenha trabalhado durante 13 horas e 15 minutos, terá direito a um repouso de 15 horas;

* Na duração do trabalho do aeronauta são computados os tempos de todos e quaisquer serviços em uma semana, não podendo exceder a 60 horas;

* Quando em um dos sentidos da viagem ocorrer o cruzamento de 3 ou mais fusos horários, o tripulante terá, por fuso cruzado, em sua base domiciliar, seu repouso acrescido de 2 horas;

* Vôo noturno é aquele realizado entre o pôr-do-sol e o nascer-do-sol;

* A hora de trabalho noturno tem 52'30'';

* O salário família é um benefício dado ao assegurado pela Previdência Social que sustenta filho de qualquer condição, com idade até 14 anos;

* Para que um empregado, contratado segundo a CLT, tenha condição para o recebimento do salário família, é necessário apresentar o certificado de nascimento dos dependentes;

* De acordo com a CLT, mediante acordo ou contrato coletivo de trabalho, uma jornada poderá ser acrescida de um período suplementar não excedente a 2 horas;

* Com base na CLT, em caso de acidente do trabalho o empregado afastado receberá remuneração, a contar do dia da ocorrência, pago pela empresa;

* A aposentadoria do aeronauta é regida pela respectiva legislação especial, se este for licenciado, para exercer cargos de administração na empresa ou no sindicato, este período será computado integralmente;

* Falando em classificação técnica, o instrutor de vôo habilitado pela autoridade aeronáutica a aferir a proficiência técnica dos tripulantes é credenciado;

* O tripulante responsável pela operação e segurança da aeronave e que exerce a autoridade que a legislação aeronauta lhe atribui é o comandante;

* O segurado aeronauta fará jus à aposentadoria de legislação especial quando completar 25 anos de serviço, tendo no mínimo 45 anos de idade;

* O auxílio-férias é um benefício que não é de obrigatoriedade da previdência social para o segurado;

* A jornada de trabalho tem normalmente, na falta de acordos, convenções ou regulamentos especiais, uma duração máxima diária de 8 horas;

* A desídia por parte do empregado permite ao empregador que demita o empregado por justa causa;

* Um empregado faltou ao serviço para efetuar doação de sangue. Neste caso, o contrato de trabalho ficou interrompido;

* Mudança de residência, sem aviso prévio ao empregador não é motivo para rescisão de contrato de trabalho;

* Na constituição da infra-estrutura aeroportuária brasileira, o serviço de busca e salvamento pertence ao sistema de proteção ao vôo;

* O tráfego no espaço aéreo brasileiro está sujeito a normas e condições estabelecidas no CBA, e estas normas e condições serão aplicadas a qualquer aeronave;

* As aeronaves brasileiras são registradas no RAB;

* Quando a viagem sofrer interrupção ou atraso em aeroporto de escala, o pax poderá optar pelo endosso do bilhete ou pela devolução do preço, se o atraso for superior a 4 horas;

* A ANAC e o DECEA são órgãos normativos;

* A organização responsável pela instalação, operação e manutenção da rede de equipamento para o controle de tráfego aéreo e comunicação é o DECEA;

* A divisão de habilitação, que é responsável pela emissão de controle, licença, certificados aos aeronavegantes, à coordenação e à orientação normativas, para o funcionamento do sistema de aviação civil, está sob responsabilidade da ANAC;

* A organização responsável pela instalação, operação e manutenção de órgãos e equipamentos para controle de tráfego aéreo, estabelecendo regras e procedimentos de tráfego aéreo é o departamento de controle do espaço aéreo;

* O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou nucleares, a bordo de aeronaves, poderá ser impedido, por razões de segurança da navegação aérea;

* O transporte de bagagens, cargas e encomendas ou malas postais, por meio de aeronaves e mediante pagamento, encontra-se especificado no contrato de transporte aéreo;

* Para que caracterize um acidente ou incidente aeronáutico, a ocorrência deverá estar relacionada à intenção de vôo;

* Ocorrendo um acidente aeronáutico envolvendo aeronave de empresa aérea regular, com vítimas fatais, os familiares das vítimas deverão ser notificados pelo proprietário ou operador da aeronave;

* O sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos tem como órgão principal o CENIPA;

* As empresas brasileiras que operam em linhas internacionais poderão utilizar comissários estrangeiros desde que não excedam, com relação aos existentes à bordo, 1/3;

* O CBA divide as aeronaves civis em públicas e privadas;

* A aviação civil abrange as atividades comercial, privada e desportiva;

* As aeronaves destinadas aos serviços de órgãos do governo são denominadas públicas;

* Aquele que usa ou explora a aeronave com direito à condução técnica e a dar ordens à tripulação, pessoalmente ou por intermédio de seus subordinados é o explorador da aeronave;

* O lançamento de coisas de bordo de aeronaves depende da autorização da autoridade competente, salvo se a aeronave estiver em emergência;

* A empresa que projeta e constrói aviões civis e militares no Brasil, considerada uma das maiores no gênero é a EMBRAER;

* Juntamente com os conceitos filosóficos do SIPAER, encontra-se a recomendação de reportar incidentes, ou ao menos preencher um formulário chamado de relatório de perigo;

* De todos os princípios do SIPAER, não faz parte da sua filosofia dizer que segurança de vôo “não” é responsabilidade de todos;

* A afirmativa “TODO ACIDENTE TEM UM PRECEDENTE”, faz parte dos princípios filosóficos e conceitos do SIPAER;

* CENIPA, DIPAA, SIPAA e CNPAA fazem parte da estrutura do SIPAER;

* Com relação às medidas do SIPAER, o órgão que está diretamente ligado com a estrutura do SERAC é o SIPAA;

* Toda ocorrência relacionada à operação de aeronave, com intenção de vôo, mas que não implique em danos graves à aeronave, nem lesões às pessoas envolvidas, caracteriza-se em um incidente aeronáutico;

* A legislação, referente a atividades do SIPAER, é regulamentada através de normas de sistemas do ministério da aeronáutica;

* O órgão central do SIPAER é o CENIPA;

* Ocorrendo uma acidente aeronáutico, a investigação final do mesmo feita pelo CENIPA será concluída no prazo de 90 dias;

* Os militares credenciados pelo CENIPA, designados para desempenho das atividades de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos denomina-se OSV;

* Os ASV são elementos de empresas, com curso de segurança de vôo ministrado pelo CENIPA;

* O relatório de caráter ostensivo, onde são divulgadas as conclusões referentes à acidentes com aeronave civil, ou seja, documento formal de extrema importância na prevenção de acidentes aeronáuticos que contém de forma simplificada informações detalhadas sobre um acidente aeronáutico é denominado relatório final;

* O relatório final referente a acidente acontecido com aeronave militar, tem em princípio, caráter sigiloso;

* A pesquisa de fatores com potencial de perigo é uma técnica de prevenção de acidentes denominada análise de tendências;

* Sabendo-se dos fatores contribuintes de um acidente aeronáutico, uma das características de fator humano é o FOD;

* A convenção que unifica regras relacionadas ao transporte aéreo internacional é a convenção de Chicago;

* Em termos de segurança de vôo, torna-se necessário o cumprimento das normas estabelecidas nos anexos da OACI;

* O anexo da OACI, de número 8, está relacionado com a aeronavegabilidade das aeronaves;

* O anexo da OACI, de número 13, está relacionado com investigação de acidentes de aeronaves;

* A organização da aviação civil internacional (OACI) foi instruída através da convenção de Chicago;

* A organização da aviação civil internacional (OACI) é uma entidade filiada a ONU;

* A CERNAI é o órgão de assessoramento do Ministério da aeronáutica, que tem por finalidade estudar, planejar, orientar e coordenar os assuntos relativos à aviação civil internacional;

* A proposição da política de transporte aéreo, no campo internacional, é competência do CERNAI;

* Estabelecer regras uniformes relativas às responsabilidades dos transportes aéreos no que se refere aos pax´s em caso de morte ou lesões por acidentes é uma das finalidades da convenção de Varsóvia;

* A associação internacional que tem como objetivo principal assegurar transportes aéreos rápidos cômodos, seguros e econômicos tanto para as empresas como para o público, tem como sigla IATA;